Cơn bão số 3 (Yagi) năm 2024 quét qua miền Bắc Việt Nam đã gây thiệt hại ước tính khoảng 40.000 tỷ đồng, làm đứt gãy chuỗi cung ứng tại các cảng cửa ngõ quan trọng như Hải Phòng và Quảng Ninh. Sự kiện này cho thấy một thực tế rõ ràng: khi thiên tai cực đoan xảy ra, cảng biển và cảng sông, những điểm nút sống còn của logistics quốc gia có thể nhanh chóng rơi vào trạng thái tê liệt nếu thiếu khả năng thích ứng.
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu làm mực nước biển dâng tại Đồng bằng sông Cửu Long và gia tăng tần suất bão lũ ở miền Trung, việc hiểu rõ cách cảng vận hành trong điều kiện lũ lớn không còn là kiến thức học thuật. Đây là yêu cầu thực tiễn về khả năng chống chịu và duy trì hoạt động liên tục của doanh nghiệp khai thác cảng, hãng tàu và chuỗi logistics liên quan.
Xem thêm: Biến đổi khí hậu ảnh hưởng như thế nào đến cường độ và tần suất của lũ lụt
Vì sao cảng dễ tê liệt khi lũ về?
Lũ lụt không chỉ làm mực nước dâng cao. Quan trọng hơn, nó thay đổi toàn bộ động lực dòng chảy, đặc tính trầm tích và tải trọng tác động lên hạ tầng cảng. Chính những biến đổi vật lý này tạo ra rủi ro lớn cho tàu thuyền và kết cấu công trình.
Khi nước lũ từ thượng nguồn đổ về, nó mang theo khối lượng lớn phù sa và bùn cát. Tại các khu vực nước tĩnh như vũng quay tàu, bến cập hoặc âu tàu, vận tốc dòng chảy giảm mạnh khiến trầm tích lắng đọng rất nhanh.
Một rủi ro kỹ thuật nghiêm trọng là sự hình thành bùn lỏng, lớp bùn chưa cố kết, tồn tại dưới dạng huyền phù đậm đặc sát đáy. Thiết bị đo sâu hồi âm có thể nhận diện lớp bùn này như đáy thật, dẫn đến báo sai độ sâu. Vì lý do đó, các cảng hiện đại không chỉ dựa vào độ sâu hình học mà phải xác định độ sâu hàng hải, giới hạn mà tại đó mật độ bùn (thường khoảng 1.200 kg/m³) bắt đầu ảnh hưởng đến chân vịt và khả năng điều khiển bánh lái của tàu.
Tại các cảng cửa sông như Hải Phòng hay khu vực TP.HCM, lũ lớn tạo ra sự tương tác phức tạp giữa nước ngọt và nước mặn.
- Cơ chế vật lý: Nước lũ nhẹ hơn chảy tràn trên bề mặt ra biển, trong khi nước biển mặn và nặng hơn len lỏi sát đáy, xâm nhập ngược vào sông.
- Hệ quả hàng hải: Dòng chảy sát đáy này thường mang theo lượng phù sa lớn, di chuyển ngược chiều với dòng mặt, tạo lực cắt mạnh và khó dự đoán. Đây là thách thức lớn cho hoa tiêu khi điều động tàu có mớn nước sâu cập cầu an toàn.
Dòng nước lũ chảy xiết làm gia tăng xói lở cục bộ quanh móng trụ cầu cảng, tạo các hố xói nguy hiểm. Song song đó, rác thải, cây gỗ trôi và phương tiện thủy mất kiểm soát có thể va đập trực tiếp vào cầu tàu và hệ thống đệm va. Những va chạm này không chỉ gây hư hỏng tức thời mà còn làm suy yếu tuổi thọ kết cấu, buộc cảng phải dừng khai thác để kiểm định và sửa chữa.
Cơ chế kích hoạt trạng thái khẩn cấp tại cảng
Hoạt động của cảng biển và cảng sông trong mùa lũ được điều chỉnh chặt chẽ bởi hệ thống pháp luật hàng hải và đường thủy nội địa. Việc hiểu rõ các ngưỡng kích hoạt khẩn cấp không chỉ giúp cảng tuân thủ quy định, mà còn giảm thiểu rủi ro pháp lý và gián đoạn chuỗi logistics.
Thông tư 42/2021/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải quy định cơ chế điều tiết và khống chế giao thông nhằm bảo đảm an toàn đường thủy nội địa. Khi xảy ra lũ lớn, cấp độ cao nhất cấp 5 (Khẩn cấp) thường được áp dụng.
- Cấp 1 – Cảnh báo: Sử dụng hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa thụ động để cảnh báo phương tiện.
- Cấp 2 – Hạn chế nhẹ: Bố trí 01 trạm điều tiết. Áp dụng khi luồng hẹp hoặc lưu lượng phương tiện tăng cao.
- Cấp 3 – Hạn chế cao: Bố trí 02 trạm điều tiết ở thượng lưu và hạ lưu. Áp dụng khi tầm nhìn kém hoặc luồng rất hẹp.
- Cấp 4 – Thi công: Áp dụng cho khu vực có công trường thi công trên sông, yêu cầu kiểm soát chặt chẽ dòng phương tiện.
- Cấp 5 – Khẩn cấp: Triển khai biện pháp chống va trôi. Bố trí 03 trạm điều tiết kết hợp tàu lai dắt trực chiến để hỗ trợ, dẫn hướng hoặc cưỡng chế phương tiện trôi dạt.
Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam yêu cầu các cảng áp dụng nghiêm phương châm “4 tại chỗ” nhằm bảo đảm khả năng phản ứng nhanh khi thiên tai xảy ra:
- Chỉ huy tại chỗ: Ban chỉ huy phòng chống thiên tai (PCTT) của cảng được toàn quyền ra quyết định khẩn cấp như cắt điện, dừng cần cẩu, phong tỏa khu vực nguy hiểm mà không cần chờ phê duyệt cấp trên.
- Lực lượng tại chỗ: Đội xung kích, kỹ thuật viên cơ điện và lực lượng bảo vệ trực 24/24 để xử lý sự cố.
- Phương tiện tại chỗ: Tàu lai dắt, máy phát điện dự phòng và máy bơm công suất lớn luôn trong trạng thái sẵn sàng.
- Hậu cần tại chỗ: Dự trữ lương thực, nước uống, thuốc men và nhiên liệu đủ cho ít nhất 7-14 ngày trong trường hợp cảng bị cô lập.
Việc đóng hoặc mở luồng hàng hải và cảng được thực hiện theo thẩm quyền rõ ràng:
- Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải: Có thẩm quyền công bố đóng hoặc mở cảng biển.
- Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam hoặc Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam: Có thẩm quyền công bố đóng hoặc mở luồng, vùng nước và cầu cảng cụ thể.
Trong điều kiện bão lũ, Cảng vụ Hàng hải hoặc Cảng vụ Đường thủy nội địa sẽ ban hành thông báo tạm dừng cấp phép rời cảng đối với tàu thuyền. Đây là biện pháp bắt buộc nhằm bảo đảm an toàn tính mạng, phương tiện và hạ tầng cảng.
Quy trình vận hành kỹ thuật tại cảng biển trong bão lũ
Trong điều kiện bão lũ, các cảng biển phải kích hoạt hệ thống quy trình thao tác chuẩn (SOPs) để bảo vệ hạ tầng, thiết bị và hàng hóa có giá trị rất lớn. Đối với Giám đốc vận hành cảng, đây là những quy trình cốt lõi quyết định khả năng duy trì an toàn và khôi phục khai thác sau thiên tai.
Tiêu chuẩn neo giữ cần trục theo TCVN 4244:2005
Cần trục giàn bờ và cẩu bãi là nhóm thiết bị chịu rủi ro cao nhất khi gặp gió bão. Theo TCVN 4244:2005 và tiêu chuẩn ISO 4302, khi tốc độ gió đạt khoảng 20 m/s (cấp 8), mọi hoạt động nâng hạ phải dừng hoàn toàn.
Quy trình đóng chốt bão gồm các bước bắt buộc:
- Di chuyển cần trục về vị trí neo đậu quy định, thường là cuối đường ray.
- Hạ cần xuống vị trí an toàn hoặc dựng lên góc tối đa theo thiết kế, phổ biến trong khoảng 80–-7 độ.
- Đóng các chốt thép neo bão đường kính lớn vào hố neo dưới cầu tàu để khóa cứng chân đế.
- Kích hoạt hệ thống phanh kẹp ray và chêm bánh xe nhằm ngăn trôi, trượt.
Kỹ thuật hạ thấp container và chằng buộc
Container, đặc biệt là container rỗng, rất dễ bị gió bão xô đổ nếu không được xử lý đúng kỹ thuật.
- Quy tắc xếp chồng: Các block container rỗng không xếp quá 2-3 tầng. Khi dự báo gió trên cấp 10, container phải hạ xuống sát mặt bãi hoặc xếp thành khối thấp dạng kim tự tháp để giảm lực cản gió.
- Chằng buộc: Sử dụng dây đai và khóa gù để liên kết container thành một khối ổn định.
- Cross lashing: Chằng chéo hình chữ X để chống lực xô ngang.
- Loop lashing: Buộc vòng nhằm ngăn container trượt hoặc tách khối.
Chiến lược chống va trôi và quản lý tàu thuyền
Bão lũ làm gia tăng nguy cơ tàu thuyền mất kiểm soát, va đập vào cầu tàu và kết cấu cảng.
- Rời cầu: Các tàu lớn, thường trên 20.000 DWT, được yêu cầu rời cầu ra khu neo đậu an toàn để giảm nguy cơ phá hủy cầu tàu khi gió, dòng chảy tăng mạnh.
- Kỹ thuật Braille Inspection: Trong mưa bão, khi tầm nhìn gần như bằng không, thuyền viên phải kiểm tra dây neo bằng cảm giác tay, đánh giá độ căng và độ rung để phát hiện sớm nguy cơ đứt neo.
- Sẵn sàng động cơ: Tàu thuyền phải duy trì máy chính ở trạng thái standby engine, sẵn sàng khởi động để chống lại dòng chảy lũ hoặc gió mạnh khi có dấu hiệu trôi neo.
Những quy trình kỹ thuật này giúp cảng biển giảm thiểu thiệt hại trong bão lũ và rút ngắn thời gian khôi phục khai thác. Khi được thực hiện đồng bộ, chúng tạo thành lớp phòng thủ cuối cùng bảo vệ tài sản, con người và sự ổn định của chuỗi logistics quốc gia.
